Электромобили в России: почему переход идет медленно

Топливный кризис не стал катализатором массового перехода российских водителей на электромобили и гибриды. Показатели РФ выглядят скромно на фоне лидеров, таких как Китай.

В России доля гибридов и электромобилей среди новых машин составляет 9% (70,2 тыс. штук), при этом «чистых» электрокаров — менее 1%. В мире же на них приходится уже треть продаж.

Китай, тем временем, вступил в новую автомобильную эру. По дорогам страны ездят почти 50 миллионов электромобилей и гибридов — это 13% всего легкового парка. Китайские заводы активно перенаправляют мощности на выпуск «зеленых» машин, а производители комплектующих переходят на батареи и электромоторы. Мировой центр автопрома фактически начал демонтаж эпохи бензиновых двигателей.

Когда подобный сценарий возможен в России, MSK1.RU выяснил у экспертов.

Владелец сети дилерских центров «Альянс Тракс» Алексей Иванов считает, что о полном отказе от бензина говорить рано: в российских стратегических документах нет дат запрета продаж ДВС. Государство делает ставку на стимулирование производства и зарядную инфраструктуру, а не на запреты. По его мнению, в ближайшие 10–15 лет Россия будет жить в режиме сосуществования традиционных авто, гибридов и электромобилей.

«К 2030–2035 годам электрифицированный транспорт может занять заметную долю в продажах новых автомобилей, прежде всего в крупных городах, такси, каршеринге и корпоративных парках. Однако обновление всего автопарка займет значительно больше времени», — подчеркивает Иванов.

Иванов напоминает, что «Концепция развития электротранспорта» 2021 года предполагала выпуск 25 тысяч электромобилей к 2024 году и долю в 10% производства к 2030-му, но фактически в 2024 году выпущено лишь около 8 тысяч. Главные барьеры — высокая стоимость, импортные аккумуляторы, проблемы зимой, дорогой ремонт и неясность с остаточной стоимостью.

Бывший депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, глава совета организации «Свобода выбора», настроен пессимистичнее: Россия может стать последней развитой страной, перешедшей на электротранспорт. «Мы будем последними. Даже Беларусь нас сегодня опережает. Мы за многие годы не смогли локализовать даже бензиновые двигатели! Собирали машинокомплекты — 30–40% локализации: резина, стёкла, коврики, бензобаки. Как только ушли западные компании, мы встали: у нас даже блока электронного управления двигателем не было!» — заявил он.

Лысаков также считает, что китайцы не хотят локализовать производство своих электромобилей в России: «Они знают нашу технологическую культуру. Они знают, что у нас молотками будут забивать компьютеры в салоне».

Отдельная проблема — утильсбор. Для мощных электромобилей он достигает 3,6 млн рублей, что делает экологичный транспорт недоступным. «Электромобиль, который в Беларуси или Казахстане стоит 5–6 миллионов рублей, у нас продается за 12–14 миллионов. Потому что у нас берут с экологически чистого автомобиля больше, чем он стоит на заводе в Китае!» — возмущается Лысаков. По его словам, это защита устаревших технологий АВТОВАЗа.

Лысаков убежден, что успех Китая основан на собственной инженерной школе, выпуске аккумуляторов, микроэлектроники и редкоземельных материалов, чего Россия лишена.

Иванов предлагает компромиссный путь: электромобили для городов, гибриды как переходное решение, а современные ДВС — для дальнобойщиков и удаленных регионов.