Россияне штурмуют автосервисы из-за дефицита бензина

Из-за дефицита бензина в ряде регионов России, в частности в Новороссийске, автовладельцы массово обратились к установке газобаллонного оборудования (ГБО). Спрос на переоборудование за несколько недель вырос на треть, запись в сервисах растянулась до осени и даже зимы, а цены на оборудование начали расти. Средняя стоимость работ без оформления в ГИБДД составляет от 50 до 80 тысяч рублей, но даже такие суммы не останавливают желающих сэкономить на топливе.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков считает нынешний всплеск закономерным, но возможно временным. «Да, сейчас действительно массовый спрос. На сервисах по переоборудованию автомобилей всё расписано фактически до конца лета», — отмечает он. Если ситуация с топливом нормализуется, ажиотаж может спасть. Однако большинство тех, кто уже установил ГБО, вероятно, не пожалеют, поскольку современное оборудование предполагает двухтопливную систему.

«Люди, как правило, переходят на двухтопливную систему. Можно использовать бензин, можно использовать сжиженный углеводородный газ (СУГ). Бонусы от такого переоборудования у вас останутся... Ничего сложного там нет», — поясняет Юшков. Возможность выбирать топливо — главный аргумент: газ стоит вдвое дешевле бензина, и его подорожание вряд ли изменит этот разрыв. Вложения в ГБО постепенно окупаются.

При этом эксперт предупреждает: не стоит идеализировать газ. Инфраструктура заправок СУГ развита неравномерно — в Центральной России и малых городах найти газовую колонку сложнее, чем бензиновую. Перед установкой оборудования необходимо заранее выяснить, где вы будете заправляться.

Рост спроса вызвал появление мастерских, которые предлагают установку ГБО «без очереди», «за два дня» и без оформления документов. Юшков подчеркивает, что при грамотной установке современное ГБО не опаснее бензинового топлива. «СУГ не опаснее паров бензина. Это точно такой же горючий материал... оборудование вполне безопасное. Но, конечно, речь идет о качественной установке и нормальном оборудовании», — отмечает он. Экономия на сертифицированных услугах может обернуться серьезными рисками.

Важно различать виды газа: для легковых автомобилей обычно используется пропан-бутановая смесь, а не метан. «Многие начинают говорить про метан, но это совсем другая история... В метановом оборудовании давление под 80 атмосфер, поэтому нужны толстостенные баллоны, которые весят значительно больше», — объясняет Юшков. Метан применяют в основном на автобусах, грузовиках и сельхозтехнике.

Заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов считает, что газомоторное топливо — перспективное направление, которое незаслуженно забыли в погоне за электромобилями. «Все увлеклись электромобилями. Про газ как будто стало даже немодно говорить... Но нынешняя ситуация показала, что это ошибка», — заявляет он.

Однако инфраструктуру газовых заправок быстро не построить. Кризис, по мнению Фролова, должен стать стимулом для развития программ перевода на газ муниципального транспорта, коммунальных служб и автопарков. Это снизило бы нагрузку на рынок бензина.

Юшков добавляет, что газификация автопарков сталкивается и с человеческим фактором: водители нередко воруют бензин и дизтопливо, а газ сливать сложно. «Когда какой-то автобусный парк переходил на газомоторное топливо или покупал часть автобусов на газу, водители и персонал специально ломали это оборудование, а говорили директору: «Видите, ломалось постоянно. Что за ерунду вы купили?» — рассказывает Юшков. — Потому что многие, кто в автопарках работают, считали, что слитое топливо, которое уносили домой в канистре, — это часть его зарплаты.»

Таким образом, помимо строительства газовых заправок, предстоит перестраивать психологию участников рынка. Эти задачи, по оценкам экспертов, могут занять не одно десятилетие.